Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPO_...Όταν εξομοιωθούν οι φορολογικές επιβαρύνσεις μεταξύ καινούριων και
μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, το ποσοστό αγοράς των δεύτερων θα φθάσει
απότομα στα
επίπεδα του 30%, με τάσεις να _πάει_ προς το 50%..._
Οι Εισαγωγές Μεταχειρισμένων. Πότε και πως θα απελευθερωθούν
To Βαρόμετρο επανέρχεται στα προβλήματα της ελληνικής αγοράς
αυτοκινήτου και συγκεκριμένα σε αυτό που αφορά την εισαγωγή
μεταχειρισμένων οχημάτων από την Ευρώπη. H δραστηριότητα αυτή
προκάλεσε, τη δεκαετία του _80, πολλές παρενέργειες στην αγορά
μέχρι που κάποια ωραία ημέρα, η πολιτεία βρήκε έναν _τεχνητό_
τρόπο να τα περιορίσει, χωρίς όμως να χτυπήσει την πραγματική
αιτία για την οποία η Ελλάδα είχε καταντήσει ο _σκουπιδότοπος_
της Ευρώπης. O _τεχνητός_ τρόπος είναι, στην ουσία, οι
μεγαλύτεροι συντελεστές φορολογίας για τα εισαγόμενα
μεταχειρισμένα, σε σχέση με τα καινούρια. H Κοινότητα αντιδρά
σε αυτή τη μεθοδολογία που χαρακτηρίζεται σαν _διαφορετική
φορολογική μεταχείριση μεταξύ ομοίων προϊόντων_.
Θα πείτε ίσως ότι _δεν είναι όμοια προϊόντα_. H ανταπάντηση
είναι ότι τα δύο προϊόντα είναι πιο όμοια μεταξύ τους απ_ ότι
ανόμοια! Κάποτε λοιπόν, και αυτό μέσα στο άμεσο μέλλον, θα
αναγκασθεί η Ελλάδα να προσαρμόσει την ανομοιογενή φορολογική
μεταχείριση μεταξύ καινούριων και μεταχειρισμένων αυτοκινήτων
βάσει των Κοινοτικών οδηγιών. Και το ερώτημα είναι: τότε τι θα
γίνει, τότε;
H απάντηση είναι απλή και δεν έχουμε παρά να πάμε στις άλλες
τρεις κατηγορίες τροχοφόρων, αυτές των ελαφρών φορτηγών, των
βαριών φορτηγών, και των λεωφορείων, όπου δεν υπάρχει διαφορά
μεταχείρισης μεταξύ παλαιών και καινούριων, για να δούμε τις
πιθανές συνέπειες.
Το _93 πήραν για πρώτη φορά άδειες κυκλοφορίας 26.180 ελαφρά
φορτηγά. Από αυτά, 10.101 ήταν εισαχθέντα μεταχειρισμένα,
δηλαδή το 39% της αγοράς! Στην αγορά των βαρέων φορτηγών, η
κατάσταση μπορεί να χαρακτηριστεί τραγική ή και κωμικοτραγική
αν επιτρέπεται να προστεθεί και κάποιος τόνος χιούμορ στην
υπόθεση αφού, πήραν για πρώτη φορά άδειες κυκλοφορίας 10.194
βαριά πετρελαιοκίνητα φορτηγά, από τα οποία τα 9.653, (ναι δεν
είναι τυπογραφικό λάθος) ποσοστό 95% ήταν εισαχθέντα
μεταχειρισμένα! Στην κατηγορία των λεωφορείων ίδια χάλια. H
αγορά έφθασε τα 1.232 λεωφορεία, από τα οποία τα 846 (69%)
ήταν εισαχθέντα μεταχειρισμένα. Το _Βαρόμετρο_ εκφράζει την
απορία για το αν οι _αρμόδιοι_ του ΥΠΕΧΩΔΕ που λένε ότι
σχεδιάζουν και που μιλάνε για μέτρα προστασίας του
περιβάλλοντος, έχουν υπόψη τους αυτά τα δεδομένα. Σημειωτέον
ότι η τάση υπέρ των μεταχειρισμένων για τις τρεις αυτές
κατηγορίες, είναι ανοδική τα τελευταία τρία χρόνια.
Όταν λοιπόν ισχύσουν και για τα επιβατικά αυτοκίνητα οι ίδιες
φορολογικές επιβαρύνσεις σε καινούρια και μεταχειρισμένα
αυτοκίνητα, δε θα συμβεί το ίδιο που συμβαίνει στις άλλες
τρεις κατηγορίες οχημάτων; Τα Βαρόμετρο θα κάνει τις
προβλέψεις του, όπως έκανε πριν δύο χρόνια για τις εισαγωγές
αυτοκινήτων με ξένες πινακίδες από Έλληνες, οι οποίες και
επαληθεύτηκαν σε μεγάλο βαθμό.
Όταν εξομοιωθούν οι φορολογικές επιβαρύνσεις μεταξύ καινούριων
και μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, το ποσοστό αγοράς των
δεύτερων θα φθάσει απότομα στα επίπεδα του 30%, με τάσεις να
_πάει_ προς το 50%. H λογική της πρόβλεψης του Βαρόμετρου
είναι αρκετά απλή.
Στις χώρες της Ευρώπης, οι αξίες των αυτοκινήτων αποσβαίνονται
με ρυθμούς 7.0% ως 10.0% ετησίως και αυτό αποδεικνύεται από
τον _κύκλο ζωής_ των στόλων τους που κυμαίνεται μεταξύ 10 και
15 ετών. Αυτό σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο 3 ετών έχει χάσει
τουλάχιστον το 30% της αξίας του. Με δείκτες πληθωρισμού 3.0%
ως 5.0% που είναι οι ρυθμοί στην Ευρώπη, σημαίνει ότι η μείωση
αυτή της αξίας είναι και ουσιαστική.
Ένα αυτοκίνητο _Μπαντζάι 1400_ (για να χρησιμοποιήσω στο
παράδειγμα τη μεθοδολογία ονομασίας του K.K.) που αγοράσθηκε
_100_ μονάδες προ τριετίας στη Γερμανία, βρίσκεται σήμερα στην
αγορά των μεταχειρισμένων, στην αξία των _70_ μονάδων και
τούτο εφόσον είναι σε αρίστη κατάσταση και με έλεγχο TUV
(αντίστοιχο γερμανικό KTEO). Το καινούριο _Μπαντζάι_ έχει στην
ίδια περίοδο υποστεί εργοστασιακές ανατιμήσεις περίπου 3.5%
ετησίως που σημαίνει ότι η τιμή του σήμερα είναι στις _110_,
δηλαδή 40 μονάδες πιο πάνω από το τριών ετών μεταχειρισμένο.
Σαν εισαγόμενο προϊόν, το καινούργιο _Μπαντζάι 1400_ φθάνει
σήμερα στην Ελλάδα στην αξία των _110_ μονάδων που αντιστοιχεί
σε πραγματικές αξίες σε 1.750.000 δρχ. Το μεταχειρισμένο
αντίστοιχο φθάνει με αξία _70_ μονάδες που σημαίνει περίπου
1.110.000 δρχ. Μέχρι εδώ ανεκτή η κατάσταση, μια και η διαφορά
αυτή αντιπροσωπεύει δύο πραγματικές αξίες, αυτή του καινούριου
και αυτή του μεταχειρισμένου _Μπαντζάι_ στην Ευρώπη.
Όμως το σύστημα υπολογισμού της φορολογίας που υπάρχει στην
Ελλάδα μεγαλώνει αυτή τη διαφορά αξίας και συγχρόνως την
διαστρεβλώνει. H φορολογία για ένα αυτοκίνητο 1400 κ.εκ.
υπολογίζεται ως εξής: Αξία εργοστασιακή +26% (1.750.000 * 1,26
= 2.205.500 δρχ.). Αυτή είναι η φορολογητέα αξία. O
συντελεστής φορολογίας για την κατηγορία αυτή κυβισμού είναι
20% συν 8% για τις πινακίδες (2.205.000 *28% = 617.000 δρχ.).
O ΦΠΑ υπολογίζεται επί της εργοστασιακής αξίας και των φόρων
δηλαδή: (1.750.000 + 617.000 = 2.367.000 * 18% = 426.000).
Σύνολο δηλαδή αξίας κόστους του καινούριου _Μπαντζάι_
2.793.000 δρχ.
Για το μεταχειρισμένο ο υπολογισμός, με την ίδια λογική, θα
είχε ως εξής: (Προσοχή! Αυτή η λογική δεν ισχύει σήμερα). Αξία
αγοράς (_70_ μονάδες) +26% (1.110.000 * 1,26 = 1.386.000
δρχ.). Αυτή θα ήταν η φορολογητέα αξία. Συντελεστής φορολογίας
για τα αυτοκίνητα 1,4 l, 20% συν 8% για τις πινακίδες
(1.386.000 *28% = 388.000 δρχ.).
O ΦΠΑ για τα μεταχειρισμένα κανονικά υπολογίζεται μόνο επί των
προσθέτων ελληνικών φόρων (όχι επί της αξίας που έχει ήδη
πληρώσει ΦΠΑ στην πρώτη αγορά του), δηλαδή επί των 388.000 *
18% = 70.000. Σύνολο δηλαδή αξίας του μεταχειρισμένου
_Μπαντζάι_ 1.588.000 δρχ.
H ελληνική μεθοδολογία υπολογισμού των φόρων έχει λοιπόν
επαυξήσει (διπλασιάσει) την πραγματική διαφορά αξίας μεταξύ
του καινούριου και του μεταχειρισμένου _Μπαντζάι_, από 650.000
σε 1.235.000 δρχ. Μια τέτοια διαφορά τιμής μεταξύ του
καινούριου και του σε καλή κατάσταση μεταχειρισμένου, δε θα
δελεάσει τουλάχιστον το 1/3 των πιθανών αγοραστών στο
μεταχειρισμένο; Το Βαρόμετρο πιστεύει πως ναι. Ίσως και η
πολιτεία να πιστεύει το ίδιο και για τον λόγο αυτό εξακολουθεί
να _απαγορεύει_ την εισαγωγή μεταχειρισμένων με _τεχνητούς_
τρόπους.
Υπάρχουν όμως και άλλες δυσκολίες που αφορούν την αξία αγοράς
(τιμολογήσεως) του μεταχειρισμένου: H αξία αυτή δεν μπορεί να
ελεγχθεί με αντικειμενικό τρόπο από κανένα. Στην ουσία λοιπόν,
ο εξαγωγέας μπορεί να αναφέρει στο τιμολόγιο του, ό,τι τιμή
θέλει, κατά προτίμηση δηλαδή πολύ πιο χαμηλή από την
πραγματική και η φορολογητέα αξία, άρα και η φορολογική
επιβάρυνση, να είναι πιο μικρή. H διαφορά κόστους από τα
καινούριο μεγαλώνει και έτσι και η τιμή πωλήσεως μπορεί να
γίνει ακόμη πιο δελεαστική. Παράλληλα, μπορεί και το μικτό
κέρδος του εισαγωγέα να είναι πιο ενδιαφέρον. H περίπτωση
δελεαστικής τιμής και μεγάλου εμπορικού κέρδους ισχύει ακόμη
περισσότερο για τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού που έχουν
συντελεστές φορολογίας 75%. Τέλος, για αυτοκίνητα που είναι
παλαιότερα των τριών ετών, η διαφορά της αξίας και η επαύξηση
αυτής από το ελληνικό σύστημα φορολογίας, φυσικά μεγαλώνει.
?λλη δυσκολία είναι ότι η ελληνική νομοθεσία προβλέπει ότι
όταν φορολογηθούν τα καινούρια και τα μεταχειρισμένα με τους
ίδιους συντελεστές, τα δεύτερα τυγχάνουν _έκπτωσης_ 5% στους
φόρους για κάθε χρόνο παλαιότητας, πριμοδότηση δηλαδή υπέρ της
ηλικίας τους. Όλα αυτά βεβαίως είναι εις βάρος των εσόδων του
δημοσίου και οποιουδήποτε προγράμματος για την προστασία του
περιβάλλοντος.
Τι πρέπει λοιπόν να κάνει η ελληνική πολιτεία για να λύσει το
_κοιμώμενο_ αυτό πρόβλημα που πολύ σύντομα θα _ξυπνήσει_;
Πολλές λύσεις υπάρχουν, πέραν των σημερινών _τεχνητών_
απαγορεύσεων:
Μια είναι να εκλείψουν οι φόροι που διαφοροποιούν τις
πραγματικές αξίες των αυτοκινήτων και κάνουν τα εισαγόμενα
μεταχειρισμένα αρκετά πιο δελεαστικά, ιδίως όταν πρόκειται για
μεγάλα αυτοκίνητα. Σε αυτή την περίπτωση παύουν να συμφέρουν
και οι _υποτιμολογήσεις_ και οι αναγραφόμενες αξίες στα
τιμολόγια θα είναι οι πραγματικές. H αγορά του εισαγόμενου
μεταχειρισμένου δεν _πριμοδοτείται_ πλέον από την Ελληνική
πολιτεία.
Μια δεύτερη λύση βασίζεται στη σωστή λειτουργία των KTEO: H
Ελλάδα έχει το δικαίωμα, όπως όλες οι χώρες της EOK, να μη
δέχεται, για περιβαλλοντολογικούς λόγους, μεταχειρισμένα
αυτοκίνητα που δεν έχουν αντιρρυπαντική τεχνολογία. Ελέγχεται
λοιπόν, από τα KTEO τεχνολογικά το εισαγόμενο μεταχειρισμένο,
για το αν είναι καταλυτικό ή όχι και για το αν λειτουργούν
σωστά οι αντιρρυπαντικές του προδιαγραφές; Σήμερα μπορούν να
κάνουν μια τέτοια δουλειά τα KTEO;
Έφθασε λοιπόν η ώρα που το ΥΠ.ΟΙΚ. θα πρέπει να υπολογίσει
ορθολογικά και αντικειμενικά ποια είναι τα ωφέλη από τη
σημερινή υψηλή φορολογία των αυτοκινήτων. Μήπως η υψηλή αυτή
φορολογία, εκτός των εσόδων, δημιουργεί και σοβαρές
μελλοντικές υποχρεώσεις έναντι της προστασίας του
περιβάλλοντος; Μήπως αυτές οι περιβαλλοντολογικές _επισκευές_
που θα χρειασθούν, κοστίσουν πολύ περισσότερο από τις
σημερινές φορολογικές εισπράξεις; Μήπως το δημόσιο θα έπρεπε
τα χρήματα που αποκομίζει από τη φορολογία του αυτοκινήτου να
τα επενδύει μόνο για τη χρηματοδότηση περιβαλλοντολογικών
προγραμμάτων;
Ένα πάντως είναι βέβαιο: Αν το σημερινό σύστημα φορολογίας
εξακολουθήσει να ισχύει και εφαρμοσθεί και η απαιτούμενη από
την EOK ίση φορολογκή μεταχείριση μεταξύ των δύο κατηγοριών,
των καινούριων και των μεταχειρισμένων, σαφώς θα
_πριμοδοτείται_ η εισαγωγή των τελευταίων. Το κόστος αυτής της
πριμοδότησης θα καταλήξει από τη μια πλευρά να το πληρώσουν
ακριβά τα έσοδα του δημοσίου και από την άλλη, θα προστεθούν
έξοδα που θα χρειασθούν για την προστασία του περιβάλλοντός
μας ._Π.Λ.
H αγορά μεταχειρισμένων ελαφρών φορτηγών ανεβαίνει συνεχώς τα
τελευταία χρόνια. Αιτία είναι ότι τα καινούρια πρέπει από το
_91 να είναι καταλυτικά, ενώ τα μεταχειρισμένα δεν έχουν καμία
περιβαλλοντολογική υποχρέωση. Αποτέλεσμα, πολλά τέτοια φορτηγά
που θέλουν έξοδα για να περάσουν το KTEO της χώρας τους, αντί
να πάνε στα παλιοσίδερα, καταλήγουν στην Ελλάδα (και στην
Αλβανία). To 92% των μεταχειρισμένων που εισάγονται ανήκουν
στην κατηγορία των κλειστών φορτηγών (κλούβες) και μόνο το 8%
σε αυτή των πικ-απ.